काठमाडौंमा सडकमाथि र जमिनमुनि कुद्ने हाइब्रिड मेट्रो: बैंकक वा क्वालालम्पुर मोडलको 'मेगा प्रोजेक्ट' !

काठमाडौंमा मेट्रो रेल । सुन्न थालेको त दशकौं भयो । तर, रेल कागजमा कुद्‍यो, वास्तविकतामा देख्न पाइएन ।

तपाईं हामीमध्ये धेरैले मेट्रोको सपना समेत देख्न छाडिसकेका बेला रेल विभागले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)को प्रक्रिया अगाडि बढाएको छ ।

खर्बौंको प्रोजेक्टका लागि करोडमा बजेट छुट्ट्याएर काम अगाडि बढेको छ । अहिले डीपीआर हुन लागेको प्रस्तावित पाँचवटा मध्ये एउटा लाइनको मात्र हो ।

५ वटै लाइन कहाँबाट कहाँसम्म जान्छन् ? स्टेसन कहाँ–कहाँ राखिन्छ ? रेल जमिनमुनि कुद्छ कि माथि ? बजेट कति लाग्छ ? सर्वसाधारणको घना बस्ती र सांस्कृतिक सम्पदा क्षेत्रमा ट्र्याकलाई कसरी म्यानेज गरिन्छ ? यी सबै प्रश्न जावाफ यो रिपोर्टमा खोज्ने प्रयास गरेका छौं ।

****

विगतमा विदेशी दातृ निकाय वा वैदेशिक अनुदानको मुख ताक्दा सिन्को भाँचिएन । यसपटक रेल विभागले नयाँ रणनीति अपनाएको छ ।

पहिलो चरणअन्तर्गत काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथ (रिङ रोड) मा मेट्रो रेल निर्माणका डीपीआरको प्रक्रिया अगाडि बढेको छ ।

प्रारम्भिक कामका लागि अर्थ मन्त्रालयबाट ३२ करोड ३३ लाख रुपैयाँ बजेटको बहुवर्षीय सहमति प्राप्त भएको छ ।

रेल विभागका सूचना अधिकारी बोध भण्डारीका अनुसार, डीपीआरका लागि गत जेठ १ गते आह्वान गरिएको आशयपत्रको म्याद असार ३१ सम्मका लागि थप गरिएको छ ।

यो प्रारम्भिक प्रक्रिया सकिएपछि आवेदन दिने कम्पनीहरूमध्ये उत्कृष्टलाई 'सर्टलिस्ट' गरिनेछ र त्यसपछि मात्र मुख्य वित्तीय तथा प्राविधिक प्रस्ताव माग गरिनेछ ।

'क्वालिटी र कस्ट' विधिबाट पारदर्शी रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी छनोट गरी सम्झौता भएर काम शुरू हुन लगभग १८ महिना लाग्ने विभागको अनुमान छ ।

यसपटक छानिने कम्पनीले काठमाडौंको माटो परीक्षण गर्ने, रेलका स्टेसनहरू कहाँ–कहाँ राख्ने भनी बिन्दु तोक्ने र वातावरणीय प्रभावको विस्तृत डिजाइन तयार पार्नेछ ।

यो प्रारम्भिक चरणमा २७.५ किलोमिटर खण्ड समेटिएको छ, जसमा महाराजगञ्जको नारायणगोपाल चोकदेखि सातदोबाटोसम्मको 'लाइन १' (पूरै खण्ड) र चक्रपथको 'लाइन ३' (आंशिक खण्ड) समावेश गरिएको छ ।

काठमाडौंमा मेट्रो रेलको बहस सन् २०१२ मा कोरियाली कम्पनीले गरेको प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययनबाट शुरू भएको थियो ।

त्यतिबेला उपत्यकाभरि ७७ किलोमिटरको रेल सञ्जाल बनाउन ३ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो ।

उपत्यकामा मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि रेल विभागद्वारा नियुक्त गरिएका ४ वटा दक्षिण कोरियाली र २ वटा नेपाली परामर्शदाता कम्पनीहरूको संयुक्त कन्सोर्टियम (काठमाडौं मास र्‍यापिड ट्रान्जिट कन्सोर्टियम)ले बुझाएको प्रतिवेदनबारे यहाँ विस्तृतमा चर्चा गर्दैछौं ।

यो कन्सोर्टियमले काठमाडौं मेट्रो रेलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको प्रारम्भिक प्रतिवेदन सन् २०१२ को मार्चमा र अन्तिम प्रतिवेदन सन् २०१२ को नोभेम्बर महिनामा रेल विभागलाई बुझाएको थियो ।

प्रतिवेदनले काठमाडौं उपत्यकामा पहिलोपटक कुल ७७.२८ किलोमिटर लम्बाइ, ५ वटा लाइन र ५७ वटा स्टेसनसहितको मेट्रो रेल नेटवर्कको सम्भाव्यता र रूपरेखा प्रस्तुत गरेको थियो ।

उक्त अध्ययन सम्पन्न गर्न नेपाल सरकारले यो कन्सोर्टियमलाई ६ करोड ५ लाख रुपैयाँ भुक्तानी गरेको थियो ।

त्यसपछि सन् २०१८ मा काठमाडौं मा 'मोनोरेल' चलाउने भन्दै ठूलै हल्लाखल्ला गरियो, तर त्यो कुरा पनि सस्तो नारामा मात्र सीमित भयो ।

त्यस्तै, सन् २०२०/२१ तिर चिनियाँ कम्पनी 'चाइना रेलवे सियुआन सर्भे'सँग ६ करोड ११ लाख रुपैयाँ लागतमा मेट्रो रेलकै डीपीआर बनाउने प्रारम्भिक सम्झौता पनि भयो । तर, नेपालका सरकारी निकायहरू बीच आपसी समन्वय नमिल्दा र कोरोना महामारीका कारण सोचेजस्तो काम हुन सकेन ।

आठ महिनाभित्रै काम सम्पन्न गर्ने भनिए पनि चिनियाँ परामर्शदाताले विद्यमान सडकको चौडाइ अपर्याप्त भएकाले 'एलिभेटेड मेट्रो' उपयुक्त नहुने निष्कर्ष निकाल्यो ।

यसका साथै, ललितपुर महानगरपालिकाले रातो मच्छिन्द्रनाथको रथ यात्राको परम्परागत रुटमा अवरोध हुने भन्दै सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक खण्डको डिजाइनमा असहमति जनायो ।

अन्ततः समयमै ठेक्का रद्द गर्नुको साटो रेल विभागले चिनियाँ परामर्शदातालाई सन् २०२१ मार्चदेखि अगस्टसम्मको पारिश्रमिक र शोधभर्नाबापत १ करोड ९ लाख १३ हजार रुपैयाँ भुक्तानी गरेर प्रक्रिया रद्द गर्‍यो ।

अहिलेसम्म अध्ययन र कानूनी प्रक्रियामै करोडौं रुपैयाँ खर्च भइसके पनि जमिनमा रेलको एउटा लिक समेत बन्न सकेको छैन ।

६६ किमिबाट ७७ किमिमा विस्तार: मेट्रो रेलको नयाँ खाका

अध्ययन शुरू हुँदा प्रस्तावित मेट्रो नेटवर्कको कुल लम्बाइ ६६.१ किलोमिटर थियो, जसमा ३२ वटा स्टेसन र ४ वटा डिपो रहने परिकल्पना गरिएको थियो ।

तर, अध्ययन परिपक्व हुँदै जाँदा उपत्यकाका धेरै ठाउँलाई समेट्ने उद्देश्यले यसलाई परिमार्जन गरियो । अन्तिम योजना तयार हुँदा यसको कुल लम्बाइ बढाएर ७७.२८ किलोमिटर पुर्‍याइयो ।

त्यस्तै, स्टेसनको संख्या पनि ४३ स्थानमा विस्तार गरियो, जहाँ अन्तिममा चल्ने स्टेसनको संख्या ५७ वटा पुग्नेछ ।

रेल राख्ने डिपोको संख्या पनि ४ बाट बढाएर ५ वटा बनाइने निर्णय भयो ।

मेट्रो मार्ग छनोट गर्दा अध्ययन टोलीले मुख्य चारवटा मापदण्ड बनाएको थियो:

धेरै यात्रु हुने क्षेत्र: बाहिरी क्षेत्रमा बसोबास गर्ने मानिसहरूलाई काठमाडौंको केन्द्र भागसम्म सजिलै ल्याउन सकिने गरी धेरै यात्रु हुने क्षेत्रलाई प्राथमिकता दिइयो ।

सडक र अन्य सञ्जालसँगको आबद्धता: मेट्रो एक्लै चल्ने होइन, यात्रु ओर्लिएपछि बस, ट्याक्सी र अन्य सार्वजनिक यातायात सजिलै भेटिने गरी मार्ग चयन गरियो ।

कम निर्माण खर्च: ऐतिहासिक सांस्कृतिक सम्पदा, पुरातात्विक क्षेत्र र ठूला भौतिक अवरोध कम पर्ने बाटो रोजेर निर्माण लागत घटाउने प्रयास गरियो ।

चौडा सडकको उपयोग: जहाँ सम्भव हुन्छ, त्यहाँ २० मिटरभन्दा चौडा सार्वजनिक सडकलाई नै प्रयोग गर्ने नीति लिइयो ताकि जग्गा धेरै अधिग्रहण गर्न नपरोस् ।

आधुनिक यातायात हबका रूपमा 'मेट्रो स्टेसन' र रुटको पहिचान

यस गुरुयोजनामा मेट्रो स्टेसनलाई केवल रेल रोकिने ठाउँ मात्र नभई आधुनिक यातायात केन्द्र ( ट्रान्जिट हब) का रूपमा परिकल्पना गरिएको छ ।

हरेक स्टेसनमा एस्केलेटर, लिफ्ट, अपाङ्गमैत्री प्रवेशद्वार, ह्वीलचेयर गेट, सार्वजनिक शौचालय, सुविधा पसल (कन्भिनियन्स स्टोर), दिशासूचक संकेत, आधुनिक अग्नि सुरक्षा प्रणाली, स्प्रिंकलर र आपतकालीन निकासको व्यवस्था हुनेछ ।

प्रत्येक लाइनलाई फरक पहिचान दिनका लागि छुट्टाछुट्टै अवधारणा बनाइएको थियो:

लाइन १ (सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपालचोक): यसलाई शहरको मुख्य यातायात केन्द्रको प्रतीकका रूपमा डिजाइन गरिनेछ ।

लाइन २ (कलंकी–बानेश्वर–विमानस्थल): यसले अन्तर्राष्ट्रिय शहरको आधुनिक छवि झल्काउनेछ ।

लाइन ३ (रिङरोड लाइन): यो काठमाडौं मेट्रोकै एउटा मुख्य र मौलिक पहिचान बन्नेछ ।

लाइन ४ (स्वयम्भू–बौद्ध भूमिगत लाइन): यसमा हाम्रो स्थानीय संस्कृति र सम्पदा झल्किनेछ ।

लाइन ५ (धोबीघाट–गोंगबु भूमिगत लाइन): यसलाई अरू लाइनहरूको सहयोगी नेटवर्कका रूपमा विकास गरिनेछ ।

यात्रुलाई एउटा लाइनबाट अर्कोमा सजिलै सर्न मिल्ने गरी 'एलिभेटेड-टु-एलिभेटेड' (सडकमाथिका दुई लाइन जोडिने), 'एलिभेटेड-टु-अन्डरग्राउन्ड' (सडकमाथि र भूमिगत लाइन जोडिने) र 'अन्डरग्राउन्ड-टु-अन्डरग्राउन्ड' (दुई भूमिगत लाइन जोडिने) गरी तीन प्रकारका इन्टरचेन्ज स्टेसनहरू प्रस्ताव गरिएका छन् ।

रेलका डिपोहरू कहाँ–कहाँ बन्नेछन् र त्यहाँ के हुन्छ?

मेट्रो रेल सञ्चालनको मुटु मानिने डिपोहरूका लागि उपत्यकाका ५ वटा उपयुक्त ठाउँहरू छानिएको छ:

पहिलो डिपो (ललितपुरको सातदोबाटो): ५३ हजार वर्गमिटर क्षेत्रफलमा बन्नेछ, जहाँ ६० वटा डब्बा (कोच) राख्न मिल्ने क्षमता हुनेछ ।

दोस्रो डिपो (कीर्तिपुरको ट्याङ्गलाफाँट): ५५ हजार वर्गमिटर क्षेत्रफलमा बन्नेछ, जसको क्षमता ७२ डब्बाको हुनेछ ।

तेस्रो डिपो (मध्यपुर थिमी): ६२ हजार ९ सय वर्गमिटर क्षेत्रफलमा ८४ वटा डब्बा अटाउने गरी बनाइनेछ ।

चौथो डिपो (कपन): ५५ हजार ७ सय वर्गमिटर क्षेत्रफलमा ७८ डब्बा क्षमताको बन्नेछ ।

पाँचौं डिपो (ललितपुर र काठमाडौंको सीमाक्षेत्र): ५३ हजार वर्गमिटर क्षेत्रफलमा ६० डब्बा अट्ने गरी बनाइनेछ ।

यी डिपोहरू रेल पार्क गर्ने ठाउँ मात्र होइनन् । त्यहाँभित्र रेल मर्मत गर्ने ठूलो केन्द्र (वर्कसप), रेल धुने स्वचालित स्थान, पांग्रा परीक्षण केन्द्र, स्पेयर पार्टहरू राख्ने गोदाम, केन्द्रीय नियन्त्रण कक्ष, कर्मचारी तथा प्राविधिकहरूका लागि तालिम केन्द्र, छात्रवास, जिम, आफ्नै विद्युत् सबस्टेसन, सञ्चार नियन्त्रण कक्ष र फोहोर पानी प्रशोधन गर्ने केन्द्र समेत बनाउने विस्तृत योजना छ ।

जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जाको खर्च कति?

यो वृहत् परियोजनाका लागि सरकारले सरकारी र निजी गरी कुल १ सय ५ हेक्टर जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ, जसको क्षतिपूर्ति र मुआब्जा वितरणका लागि मात्रै ४ देखि ५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ ।

लाइनअनुसार आवश्यक पर्ने जग्गाको विवरण (हेक्टरमा):

लाइन १: ५३.५२ हेक्टर

लाइन २: ४३.९९ हेक्टर

लाइन ३ (रिङरोड लाइन): ८९.३८ हेक्टर

लाइन ४: ४७.७२ हेक्टर

लाइन ५: ५०.६८ हेक्टर

डिपोका लागि १५ हेक्टर, स्टेसनहरू बनाउन १७७.१२ हेक्टर र ट्र्याक तथा अलाइनमेन्ट (रेलको बाटो) का लागि ९२.७३ हेक्टर गरी कुल २८५.२९ हेक्टर जग्गा उपयोग हुनेछ ।

सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा: यो सबै काम गर्न पैसा चाहिँ कति लाग्छ त?

अध्ययन अनुसार मेट्रो रेलको प्रत्यक्ष निर्माण कार्यका लागि मात्र करिब ३ सय ८६ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने त्यतिबेला अनुमान गरिएको थियो । तर, डिजाइन, प्रणाली, रोलिङ स्टक, परामर्श सेवा र सञ्चालन तयारीका सबै खर्चहरू जोड्दा कुल परियोजना लागत ५ सय ५३.२ अर्ब रुपैयाँ अर्थात् ५ खर्ब ५३ अर्ब २० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । यो लागत धेरै पहिले अनुमान गरिएकाले अब यसमा वृद्धि हुने निश्चित छ ।

खर्च शीर्षक अनुसारको अनुमानित विवरण यसप्रकार छ:

सिभिल निर्माण (१५१.१ अर्ब रुपैयाँ) : यसअन्तर्गत पिलर, एलिभेटेड पुल संरचना, भायाडक्ट, भूमिगत सुरुङ, कट एन्ड कभर संरचना, ट्र्याक बेड, स्टेसनको जग र पुल तथा कल्भर्ट बनाउने कामहरू पर्दछन् ।

रेल प्रणाली (७१.३ अर्ब रुपैयाँ): यसभित्र विद्युत् आपूर्ति प्रणाली, सबस्टेसन, ट्रान्सफर्मर, रेक्टिफायर, स्वचालित रेल नियन्त्रण प्रणालीहरू, फाइबर नेटवर्कसहितको सञ्चार प्रणाली तथा ट्र्याक र रोलिङ स्टकका उपकरणहरू पर्दछन् ।

स्टेसन भवन र वास्तुकला (१९.५ अर्ब रुपैयाँ): स्टेसनका भवनहरू, प्रवेशद्वार, एस्केलेटर, लिफ्ट र स्वचालित टिकट प्रणालीका लागि यो खर्च विनियोजन गरिएको छ ।

डिपो निर्माण (३३.५ अर्ब रुपैयाँ): ५ वटा डिपोमा नियन्त्रण केन्द्र, मर्मत कार्यशाला, रेल पार्किङ, पानी प्रशोधन र गोदाम बनाउन यो रकम खर्च हुनेछ ।

परामर्श र व्यवस्थापन (५५.१ अर्ब रुपैयाँ): अध्ययन, डिजाइन, सुपरभिजन र समग्र परियोजना व्यवस्थापनको खर्च यसभित्र पर्दछ ।

प्रस्तावित ५ वटा लाइनको अनुमानित लागत विवरण पनि छुट्ट्याइएको छ ।

लाइन १ (सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपालचोक): कुल ४२.८६ अर्ब रुपैयाँ ।

लाइन २ (कलंकी–बानेश्वर–विमानस्थल):कुल ३६.२ अर्ब रुपैयाँ ।

लाइन ३ (रिङरोड लाइन):कुल ७५.३ अर्ब रुपैयाँ ।

लाइन ४ (स्वयम्भू–बौद्ध भूमिगत लाइन):कुल ८१.७ अर्ब रुपैयाँ ।

लाइन ५ (धोबीघाट–गोंगबु भूमिगत लाइन):कुल ९४.४ अर्ब रुपैयाँ ।

काठमाडौंका लागि कुन रेल ठिक र किन?

अध्ययन टोलीले विश्वभर चलेका ६ प्रकारका प्रविधि दाँजेर हेरेको थियो:

पहिलो, हेभी मेट्रो : दिल्ली र टोकियोमा चल्ने यो रेल अत्यधिक महँगो, ठूलो स्टेसन आवश्यक पर्ने र काठमाडौंको यात्रु घनत्वका हिसाबले अनुपयुक्त देखिएकाले अस्वीकार गरियो ।

दोस्रो, लाइट रेल ट्रान्जिट: निर्माण सस्तो भए पनि भविष्यको धेरै यात्रुको चाप यसले धान्न नसक्ने देखियो ।

तेस्रो मोनोरेल : कम जग्गा आवश्यक पर्ने भए पनि मर्मत खर्च अत्यन्त महंगो हुने र यसलाई विस्तार गर्न गाह्रो हुने पाइयो ।

चौथो, ट्राम : सडकमै गुड्ने भएकाले यसले काठमाडौंको जामको समस्या सुल्झाउन नसक्ने ठहर भयो ।

पाँचौं, तीव्र गतिको चुम्बकीय रेल : अत्याधुनिक र द्रुत गतिको भए पनि यो काठमाडौं का लागि आवश्यकताभन्दा धेरै ठूलो र अत्यधिक महंगो थियो ।

छैटौं, एजीटी : अन्तिम सिफारिस यही प्रविधिलाई गरियो । यो चालकविना नै चल्न सक्छ । गुड्दा आवाज निकै कम आउँछ । साँघुरा घुम्तीहरूमा पनि सजिलै मोडिन सक्छ, कम बिजुली खपत गर्छ र काठमाडौंको साँघुरो भूगोलका लागि एकदमै सुहाउँदो छ ।

रेल गुड्ने ट्र्याकका लागि पनि विभिन्न विकल्पमा छलफल गरेर केही विकल्प सुझाइएको छ ।

सतही (सर्फेस): सस्तो त हुन्थ्यो तर यसले बाटो ओगट्ने र दुर्घटनाको जोखिम बढाउने भएकाले मुख्य ठाउँमा अस्वीकार गरियो ।

सडकमाथि (एलिभेटेड): सुरुङ खन्नुभन्दा निकै सस्तो, छिटो बन्ने र सडकमा अवरोध पनि नहुने भएकाले काठमाडौंका धेरैजसो ठाउँमा यसैलाई उत्तम मानियो ।

जमिनमुनि (अन्डरग्राउन्ड): लागत अत्यधिक महँगो र निर्माण जटिल भए पनि पुरातात्विक क्षेत्र र घना वस्ती बचाउन यो अपरिहार्य देखिएको खण्डमा मात्र प्रयोग गर्न भनियो ।

विशेष गरी रत्नपार्कमा खुला ठाउँ जोगाउन, सिंहदरबारको सुरक्षा संवेदनशीलता, नक्सालको घना बस्ती, डिल्लीबजारको साँघुरो सडक र बौद्धको धार्मिक तथा सांस्कृतिक क्षेत्रका कारण चौथो र पाँचौं लाइनलाई पूर्ण रूपमा भूमिगत बनाउन सिफारिस गरिएको छ ।

तर, भूमिगत लाइनहरू कुल लम्बाइको एकतिहाइ मात्र भए तापनि यसमा झण्डै आधा जति खर्च खाने भएकाले सम्भव भएसम्म सडकमाथि नै पुल बनाएर चलाउने र नभई नहुने संवेदनशील ठाउँमा मात्र सुरुङ खन्ने सन्तुलित निर्णयसहित प्रतिवेदनमा सिफारिश गरिएको हो ।

चरणबद्ध निर्माण, वित्तीय ढाँचा र भविष्यको 'टीओडी' अवधारणा

७७ किलोमिटर रेलमार्ग एकैचोटि बनाउन सम्भव नहुने भएकाले यसलाई तीनवटा चरणमा बनाउन सुझाव दिइएको थियो:

पहिलो चरण: सबैभन्दा धेरै यात्रु प्रवाह हुने र उपत्यकाको मुख्य घेरा जोड्ने तेस्रो लाइन (रिङरोड लाइन) बनाउने ।

दोस्रो चरण: पहिलो लाइन (सातदोबाटो–नारायणगोपालचोक) र दोस्रो लाइन (कलंकी–विमानस्थल) बनाउने ।

तेस्रो चरण: चौथो र पाँचौं भूमिगत लाइनहरू बनाउने ।

यसका लागि पैसा जुटाउन सरकार र निजी क्षेत्र मिलेर काम गर्ने पीपीपी मोडेल अपनाउनुपर्ने सुझाव दिइएको थियो ।

यसमा सरकारले ६० प्रतिशतभन्दा बढी लगानी गर्नुपर्ने, जग्गा सरकार आफैंले जुटाउनुपर्ने, कर छुट दिनुपर्ने र विदेशी सहुलियत ऋण वा साझेदारहरूको सहयोग लिनुपर्ने उपाय सुझाइएको थियो ।

ट्रान्जिट ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट (टीओडी) को अवधारणा

प्रतिवेदनले स्टेसनहरू वरपर व्यवस्थित होटल, अपार्टमेन्ट, ठूला व्यापारिक भवन र पार्किङ बनाएर अतिरिक्त आम्दानी सिर्जना गर्न सकिने अवधारणा प्रस्तुत गरेको छ । यसका साथै, बुढानीलकण्ठ, कीर्तिपुर र भक्तपुरजस्ता क्षेत्रबाट यात्रुहरूलाई स्टेसनसम्म ल्याउन 'फिडर बस' सेवा सञ्चालन गर्नुपर्ने सुझाव छ ।

भूगर्भ, जनमत र अन्य ठूला आयोजनासँगको समन्वय

रत्नपार्क, भीमसेनगोला र लगनखेलको माटो परीक्षण गर्दा जमिनमुनि ६.८ मिटरदेखि ५० मिटरसम्म बालुवा र माटोको मिश्रण पाइएकाले गहिरो जग हाल्नुपर्ने देखिएको छ । जमिनमाथिको वस्तीलाई कम्पन र क्षतिबाट जोगाउन टनेल बोरिङ मशिन प्रविधि प्रयोग गर्नुपर्ने प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ ।

परियोजनाका क्रममा १ हजार १८५ स्थानीयसँग लिइएको अन्तर्वार्तामा ९५२ जनाले आवश्यक परे अर्को ठाउँमा सर्न (पुनर्वासमा) सहमति जनाएका छन् ।

कस्तो मेट्रो चाहिन्छ भन्नेमा ६०४ जनाले भूमिगत र ४६० जनाले सडकमाथिको मेट्रो रुचाएका छन् ।

जग्गा अधिग्रहणका सवालमा ५५१ जनाले कानूनअनुसार मुआब्जा दिनुपर्ने र ४८१ जनाले स्थानीयसँग घनीभूत परामर्श गर्नुपर्ने बताएका छन् ।

यो मेट्रो आयोजनालाई अन्य ठूला पूर्वाधारसँग पनि जोडिनेछ ।

जस्तै, पोखरा–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्गलाई टोखामा मेट्रोसँग जोडिनेछ भने ७२ किलोमिटर लामो बाहिरी चक्रपथ र फास्ट ट्र्याक (द्रुतमार्ग) बाट आउने यात्रुहरूलाई बल्खु, धोबीघाट वा एकान्तकुनाबाट सिधै मेट्रो सञ्जालमा जोड्ने अवधारणा छ ।

समग्रमा भन्नुपर्दा, यो प्रतिवेदनले दिल्ली वा लन्डनजस्तो पूर्ण रूपमा जमिनमुनि कुद्ने मेट्रो होइन, बरु बैंकक, क्वालालम्पुर वा भ्यानकुभर शहरमा जस्तै 'जहाँ सम्भव छ त्यहाँ सडकमाथि र जहाँ नभई हुन्न त्यहाँ जमिनमुनि' कुद्ने हाइब्रिड (मिश्रित) मेट्रो प्रणाली नै काठमाडौंका लागि उत्तम हुने देखाएको छ ।

अहिले शुरू भएको काम डीपीआरको मात्र हो । डीपीआर बन्दैमा पनि मेट्रो रेल बनिहाल्छ भन्ने पक्का हुँदैन । त्यसका लागि चाहिने खर्बौं बजेट कसरी जुट्छ भन्ने प्रश्न सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण छ ।

हेर्नुहोस्, भिडियो: